タイプRはホンダのDNA、レーシングスピリットを端的に表現したネーミングだ。始まりは92年のNSX
タイプR。ミッドシップのスーパースポーツをさらに徹底した軽量化とハードサスペンション、高度にバランスさせたエンジンによってサーキットベストとした潔さにスポーツファンを熱狂させた。
その後、タイプRのコンセプトは95年のインテグラ タイプR、さらに97年のシビック タイプR、01年のインテグラ タイプRとシビック タイプR、02年のNSX
タイプRに継承されてきた。
ホンダはモータースポーツの最高峰であるF1に強いこだわりを持っているように、生い立ちからしてレーシングなメーカーだ。ミニバンとSUV王国と思われている中にあって、タイプRは常にホンダの原点に立ち返る重要な存在であり、インテグラの生産が終了した今、タイプRは4ドアのシビックに受け継がれた。
新型シビック タイプRは市販車として高度にチューニングされたモデルで、軽量化とエンジンのファインチューニング、サーキットと一般公道で乗り心地/ハンドリングを極限まで追及したサスペンション、そして駆動系を与えられている。
その特徴を列記してみると、まずエクステリアでは大開口部のフロントマスク（グリルとバンパー）、リアディフューザー/バンパー、大型リアスポイラー、サイドシルなどでノーマルのシビックとは違う迫力がある。もともと空力特性の優れたモノフォルムデザインとあって効果的な空力パーツとなっている。
インテリアはレース仕様の何もついていないものとは違って、十分日常走行に耐える内装を持っている。ホンダ製のバケットシート/ステアリングホイール、アルミ製のシフトノブとペダル、上部インパネに設けられたレブインジケーター、8500回転からレッドの専用メーターなどがハイな気分をさらに盛り上げる。
サスペンションの形式は同じだが、フロントのストラットは66%～164%（可変レートのため）、リアは110%～220%へ変更され、地上高はノーマルシビックに比べると10ミリ下がっている。ダンパーは特に作動初期の減衰力を上げており、こちらも伸び/圧でフロント153%/264%、リア309%/277% （いずれも0.3㎡/sec）のアップを図っている。スタビライザーも同様に径を上げているが、特にリアスタビは約倍まで上げられた。そのほかダンパーマウントブッシュも当然剛性が上がっている。
特にこだわっているのはボディで、フロントサブフレームなどの板厚アップを中心に、接着点の追加、など大きくボディ補強をしている。これによる重量増は1.8kg。その代わりガラス板の薄板化、インシュレーターの廃止などで10kgの軽量化が計られた。エアコンなし車輌で重量は1250kgを達成しているのは、このボディサイズと装備を考えれば立派なものだ。
 ブレーキはフロントはブレンボの4ポッド。径はインテRよりも大きい320mm。このブレーキダクトがまた大きく迫力満点だ。
さて、エンジンはK20Aだが、冷却効率の高いブロックへの変更、ポートの平滑化/形状の変更などで、225PS、21.9kg-mを出している。特に中速トルクの向上でさらにレスポンスの優れたエンジンに成長している。この回転の気持ちよさはインプレションを読んでいただこう。 |
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